Het slimme schip gaat een slimme toekomst tegemoet

Wat wordt de impact van slimmer wordende schepen – smart ships – op het schip zelf en de (mee)veranderende omgeving? Een prikkelende vraag, waarop u in dit blog helaas geen pasklaar antwoord krijgt. Wel kan ik u meenemen naar een mogelijke toekomst. Daarbij ga ik voorbij aan luchtfietserij: ik baseer me op de resultaten van een onderzoek van SmartPort waaraan ik deelnam. Maakt u zich dus op voor een doorkijkje in de slimme toekomst van het slimme schip. 

Hoe gaat de toekomst eruit zien? Een altijd boeiende vraag, die gemakkelijk gesteld wordt, maar waar het antwoord zich doorgaans lastig op laat geven. De Franse filosoof en Nobelprijswinnaar Henri-Louis Bergson (1859-1941) wist het destijds treffend te verwoorden: ‘Voorspellen is in de toekomst projecteren wat men in het verleden heeft waargenomen.’ We pakken bestaande ontwikkelingen en trends en extrapoleren die naar de toekomst. Vaak levert dat heel aardige voorspellingen op, maar in deze aanpak schuilt ook een gevaar: doorgaans missen we op deze wijze de echt grote veranderingen. Zo voorzagen maar weinigen halverwege het vorige decennium de disruptieve impact die smartphones op zowel de maatschappij als de telecomindustrie zouden gaan hebben. Ook globalisering op de schaal zoals we die sinds het begin van dit millennium kennen, werd door ’s werelds meest vooraanstaande managementdenkers in de jaren negentig totaal niet voorzien.

Dit voorbehoud makende, hebben we onze tanden recentelijk gezet in de vraag wat de impact van slimmer wordende schepen gaat zijn op het schip zelf en haar (mee) veranderende omgeving. Daarbij pogende om niet de ontwikkelingen van vandaag te extrapoleren, maar om juist ook out-of-the-box en multidisciplinair naar de thematiek te kijken. Dit heeft geresulteerd in een whitepaper van SmartPort.  

Het slimmer wordende schip in de spotlights

Meedeinend op de golven van de interesse in autonoom vervoer op de weg, is smart shipping – de door velen gebruikte werknaam voor autonome schepen – vorig jaar aan een inhaalslag begonnen. In Nederland organiseerde Rijkswaterstaat eind 2017 de SMArt SHipping (SMASH) Challenge, een competitie/demonstratie waar de huidige state-of-art in autonome scheepvaart tentoongespreid werd. Dit gebeurde tijdens een groots opgezet seminar met vele inspirerende sprekers en een live demonstratie in de Rotterdamse Rijnhaven. Mijn collega Tom van Dijk schreef hierover eerder dit jaar een pakkend blog met de titel ‘Hoe autonoom varen kansen biedt voor de gehele maritieme sector’, nadat hij eerder al het CGI ontwerp voor de SMASH Challenge uit de doeken deed. Naast woorden zijn er ook beelden van deze mooie dag: bekijk de Smart Shipping-video maar eens.

De SMASH-proeftuin en een mooi stuk onderzoek (uitgevoerd door TU Delft hoogleraar Rudy Negenborn, bijgestaan door TNO en de Erasmus Universiteit), waren aanleiding voor Smartport om op zoek te gaan naar een praktische doorvertaling in een wat, een hoe en een wanneer. Tom en ik togen met Harmen van Dorsser (HbR), Rudy Negenborn (TUD), en Roy van den Berg (SmartPort) aan de slag.

Validatie workshops

Centraal in de aanpak waren twee validatiesessies waarbij we in workshopvorm met een reeks experts vanuit het maritieme domein gingen ‘sparren’ over slimmer wordende schepen. We deden dit vanuit het perspectief van de reis van de lading. De workshops waren verdeeld in een sessie gericht op de binnenvaart en een sessie gericht op zeevaart.

Op die manier raakten we alle activiteiten en daarbij namen we ook terminals en dienstverlenende partijen binnen het havengebied (zoals slepers, loodsen, bunkeraars, roeiers, onderhoudsdiensten, et cetera) mee. De workshops waren bedoeld om ons voorwerk te valideren, en dat op een open manier om het denken niet teveel te beïnvloeden. Zijn we compleet in onze gedachten? Hebben we zaken in een juist perspectief geplaatst? En wat valt er te zeggen over de tijdslijn van invoering van grotere autonomie in de scheepvaart?

Andere schepen en een slimmer ecosysteem

In zowel de ‘zeevaart’- als de ‘binnenvaart’-workshop kwam naar voren dat toenemende autonomie radicaal andere scheepsbouw mogelijk maakt. Vanuit de binnenvaart klonk het nadrukkelijke geluid dat we minder traditionele schepen zouden moeten gaan bouwen. Stop met het bouwen van schepen die universeel inzetbaar zijn, 50 jaar ongewijzigd dienst moeten gaan doen en regelmatig over-gemotoriseerd zijn. De focus moet juist liggen op het ontwerp en bouw van schepen die gericht voor specifieke trajecten en vaarwegen worden ingezet, en waarbij zich de techniek (tot en met de aandrijving en besturing) gedurende de levensduur van het schip eenvoudig laat vervangen/upgraden als aanpassingen, ook in inzetgebied, daar om vragen.

In de ‘zeevaart’-sessie ontstond de dialoog of autonome schepen straks gaan resulteren in nieuwe businessmodellen waarbij, vergelijkbaar met platooning op de weg, straks ship platooning gaat plaatsvinden. Een (groot) moederschip wordt dan gevolgd door een vloot van autonome kleinere schepen die, in Europa aankomend, allemaal hun eigen bestemming opzoeken. Mocht dat daadwerkelijk gebeuren, dan komt het ‘hub&spoke’-model, waarmee Rotterdam in de schaalvergroting van de afgelopen decennia zo’n nadrukkelijke positie heeft weten te pakken, onder druk te staan. Een tegengeluid was echter ook te horen: de nuancering is namelijk dat de ontwikkeling van de laatste decennia altijd economies of scale-gedreven is geweest. Dit laat zich niet snel keren door schepen die met minder bemanning toe kunnen – autonoom en hub&spoke kunnen best samen gaan.

In beide sessies kwam – niet onverwacht – nadrukkelijk naar voren dat slimme schepen excelleren in het slim toepassen van voorspelmodellen en een slimme interactie met hun omgeving. Planningen worden op elkaar afgestemd waardoor onnodig wachten of te hoge emissies vermeden worden. De initiatieven in Singapore, maar ook Nextlogic binnen Rotterdam, zijn hiervan mooie voorbeelden. Ook werd gewezen op het adopteren van (open) standaarden, waarbij twee Nederlandse initiatieven ter sprake kwamen: het opentripmodel en het iShare afsprakenstelsel.

Infasering

Wanneer wordt autonoom varen realiteit? Volledig autonoom blijkt in de meeste domeinen nog ver weg. De experts waren het erover eens dat gevaarlijk, vies en saai werk de eerste kandidaten zijn om volledig autonoom te worden. Als voorbeelden werden sleepboten in een Australisch mijnbouwgebied genoemd (deze schepen liggen nu op de tekentafel). Maar ook onderhoudsschepen voor windmolenparken en dienstverlening in de offshore industrie. Verder wees men nadrukkelijk op een veranderend aanmeerproces in de haven. Auto-mooring door middel van magneten of vacuumpods, is niet meer zo ver weg – denk daarbij in hoe het vak van roeiers en slepers gaat veranderen.

Grote rederijen in de zeevaart lijken – ondanks de technology push van partijen als Rolls Royce – nog niet heel expliciet bezig met investeren in volledig autonoom vervoer. Een vraag die naar boven komt is of het wellicht wachten is op een nieuwe speler zoals Tesla dat was in de automobielmarkt, of op markverbreding van een partij als Amazon. Het is een boeiende vraag, die het verdient nader uitgewerkt te worden.

De ‘binnenvaart’-tafel benoemde nadrukkelijk de grote uitdaging die er ligt zodra autonome schepen hun weg vinden op een rivier waar vooralsnog hoofdzakelijk niet-autonome schepen actief zijn, waaronder pleziervaart. Een punt dat direct ook raakt aan de wetgeving, die nu wat de deelnemers betreft te specifiek is en meer de algehele contouren (en het waarom) zou moeten weergeven. De zorg die hierbij uitgesproken werd, is dat de wetgever feitelijk te weinig weet lijkt te hebben van de wensen die er leven en de mogelijkheden die er tegenwoordig zijn.

Stap voor stap

De laatste vragen die we de groepen stelden zijn ‘Wanneer zie je wat nu realiteit gaat worden?’ en ‘Waar staan we over vijf jaar, en waar over vijftien jaar? De antwoorden waren niet eenduidig: je krijgt net zoveel antwoorden als het aantal mensen dat je de vragen voorlegt. In onderstaand figuur staat het gemiddelde van de gekregen antwoorden opgenomen – wat laat zien dat de toename in autonomie niet overal even snel zal gaan.

Hebben we met deze exercitie de toekomst daadwerkelijk kunnen voorspellen? Dat kunnen we pas over vele jaren stellen. Wat echter wel gezegd moet worden – en de ingenieur in mij aanspreekt –  is dat we een uitgebreide set ontwerpcriteria en concrete richtingen hebben weten te verzamelen, die gezamenlijk richting geven waarheen het met de toenemende autonomie in het maritieme domein kan gaan. Zoals managementdenker Peter Drucker (1909-2005) al zei: ‘De beste manier om de toekomst te voorspellen is deze te creëren!’. Ik voeg daaraan toe wat in deze blog al duidelijk werd: dat kan alleen maar een toekomst zijn die we gezamenlijk creëren, met het SmartPort whitepaper als goed startpunt!