Hoe benutten we het potentieel van Vehicle-to-Grid om de energietransitie te versnellen?

Een manier om netcongestie – file op het overvolle elektriciteitsnetwerk omdat er even meer vraag dan capaciteit is – te verminderen, is de inzet van elektrische voertuigen (EV’s). In Nederland rijden er nu al meer dan een half miljoen rond. Daarmee hebben we een enorme capaciteit om stroom op te slaan en op piekmomenten terug te leveren aan het net. Toch gebeurt dit proces, Vehicle-to-Grid (V2G) genaamd, nu nog te weinig. Hoofdreden: allerlei verschillende rollen zorgen voor een complexe financiële en fiscale afhandeling van transacties. De verbinding ontbreekt. Hoogste tijd dus om alle actoren samen te brengen en gezamenlijk te bespreken hoe we deze kans om de energietransitie te versnellen kunnen verzilveren.

Er is een dringende behoefte aan de transformatie naar een duurzamer en moderner energiesysteem. De effecten hiervan op het stroomnet zijn prominent zichtbaar: het zit op steeds meer plekken overvol. Alle reden voor de netbeheerders om fors te investeren in de uitbreiding van de netten. Daarnaast wordt er naar mogelijkheden gekeken om de beschikbare capaciteit zo goed mogelijk te benutten en wordt er waar mogelijk congestiemanagement toegepast. De impact van netcongestie is immers overal te voelen. In de woningbouw bijvoorbeeld: bij veel nieuwbouwprojecten is het de vraag of de woningen en bedrijfspanden straks wel aangesloten kunnen worden. 

Daarom bouwt ons land aan een nieuw energiesysteem dat veel beter in balans is met de wereld om ons heen. Bij deze energietransitie vervangen we fossiele brandstoffen door duurzaam opgewekte energie. We bouwen zonne- en windparken, plaatsen zonnepanelen op onze daken  en we rijden steeds vaker in een elektrische auto. Ruim een derde van alle verkochte auto’s in 2024 is een EV. 

Dit artikel is verschenen op Consultancy.nl

We willen vergroenen, maar het moet wel betaalbaar blijven

Het feit dat er steeds meer EV’s in Nederland rijden laat zien dat onze samenleving graag wil vergroenen. Maar het moet wel betaalbaar blijven. En dat is een worsteling. Zeker nu de stimulerende maatregelen van de afgelopen jaren, zoals aanschafsubsidies, lage bijtellingspercentages, vrijstelling van motorrijtuigenbelasting en de salderingsregeling niet meer houdbaar zijn en (in sommige gevallen stapsgewijs) worden afgebouwd. Het zelf opslaan van je eigen stroom in een thuisbatterij wint aan populariteit. Maar ook dat is een serieuze investering. “Binnen drie jaar heb je ‘t terugverdiend”, hoor je dan op feestjes. Maar dat klopt niet. Het verdienmodel leunt op een combinatie van verschillende aspecten:

1. Opslaan en verbruik van eigen zonne-energie;
2. Opslaan van energie als de day-ahead prijs laag is en verbruiken als de prijs hoog is;
3. Handelen op onbalansmarkt om de balans in het net te herstellen;
4. Aanbieden van congestiediensten om capaciteitstekorten in het net op te lossen.

Met name het handelen op de onbalansmarkt wordt steeds meer aan banden gelegd, waarmee de terugverdientijden onzeker zijn. De energietransitie lijkt zo alleen voor de elite.

Vanaf 2027 vergoeding voor teruggeleverde stroom

Naast het aantal EV’s en laadpalen groeit ook het besef dat opgewekte stroom zoveel mogelijk direct en zo dichtbij mogelijk verbruikt moet worden. Zo is er na aardig wat gepingpong eindelijk duidelijkheid over het salderen: vanaf 2027 wordt opgewekte elektriciteit niet meer jaarlijks verrekend met het verbruik. Je krijgt dan een vergoeding voor de door jou teruggeleverde stroom. Energieleveranciers werken hier al volop naar toe, met bijvoorbeeld additionele tariefcomponenten zoals terugleverkosten voor huishoudens met zonnepanelen en dynamische contracten op basis van uurprijzen. Het is dan ook nu al waardevol om de stroom die je opwekt zoveel mogelijk zelf te verbruiken of terug te leveren. 

Flexibiliteit vanuit je EV – Vehicle-to-Grid (V2G)

Het wordt dus financieel al maar aantrekkelijker om zelf opgewekte energie direct te verbruiken of zelf op te slaan. Tel daarbij op de enorme behoefte aan meer flexibiliteit in ons energiesysteem en je zou denken dat we massaal onze EV’s gebruiken voor Vehicle-to-Grid (V2G). Met ruim 550.000 volledig elektrische auto’s hebben we immers flinke batterijcapaciteit. Als het ons lukt om V2G te laten schalen, kunnen we een enorme flexibiliteit ontsluiten, energie zo lokaal mogelijk houden en zo congestie op het net verminderen. Dat is drie keer goed nieuws. En toch gebruiken we deze accu’s nog maar heel weinig voor het opslaan en terugleveren.

Waarom is het zo complex?

Het ‘waarom niet’ heeft vooral met de complexiteit van de implementatie van V2G te maken. Het concept is weliswaar heel simpel: je laadt je auto als de stroomprijs laag is en levert terug als de prijs juist hoog is (smart charging). Maar er zijn diverse pijnpunten. Die zijn niet nieuw: veel ervan zijn al in 2017 geïdentificeerd en ondanks een steeds volwassen wordende markt nog steeds niet opgelost. Laten we eens dieper ingaan op twee pijnpunten:

Pijnpunt #1: Veel verschillende rollen zorgen voor complexe financiële afhandeling

Heb je een eigen laadpaal bij je oprit en is het je eigen auto? Dan zijn er geen additionele financiële transacties en is het allemaal een stuk eenvoudiger. Complex wordt het bij publieke laadpalen, maar ook bij ‘beheerde’ eigen laadpalen. Daar kun je laden met verschillende laadpassen; transacties worden verrekend met de eigenaar van de laadpaal. Wanneer je auto opgeladen wordt, betaal je als eigenaar van de laadpas voor de stroom die in je auto is gegaan:

1. Jij als laadpaseigenaar betaalt aan de Mobility Service Provider (MSP).
2. De MSP betaalt aan de beheerder van de laadpaal (Charge Point Operator – CPO).
3. De CPO betaalt aan de eigenaar van de laadpaal (bijvoorbeeld de huiseigenaar).
4. De eigenaar van de laadpaal betaalt aan de energieleverancier.

Wanneer je jouw auto gebruikt om energie te leveren, is het logisch dat de financiële stroom de andere kant op gaat. Het is immers stroom die jij als laadpaseigenaar hebt betaald. Hier ontstaan wel allerlei complexe vraagstukken. Hoe hou je grip op de tarieven? Wat als je je auto oplaadt met de laadpas van de zaak en thuis leegtrekt met je privélaadpas? Wie verdient hier nu precies aan? Ook voor de belasting ligt dit moeilijk. En dat brengt ons tot het tweede pijnpunt.

Pijnpunt #2: Energiebelasting en inkomstenbelasting

Bij je thuisaansluiting betaal je € 0,12286 per kWh aan energiebelasting. Als je je auto oplaadt bij een grootverbruikaansluiting, betaal je per kWh minder energiebelasting (€ 0,0468 per kWh voor 50.000-1Mio kWh, bron: Belastingdienst). Het voelt niet eerlijk als je een auto vol laadt op een aansluiting met lage energiebelasting – bijvoorbeeld op een grootverbruikaansluiting op het werk – en vervolgens een deel van die energie thuis verbruikt om elektrisch te verwarmen of te koken. Daarnaast is het te verwachten dat de Belastingdienst inkomstenbelasting wil heffen als je laadt met een leasepas van de zaak en daarna deze stroom thuis verbruikt of zelfs tegen een vergoeding teruglevert aan het net.

Hoe nu verder?

Samenvattend zorgt het complexe marktmodel met complexe financiële transacties voor een onduidelijk verdienmodel. Buiten de verschillende laadpasjes, betrokken partijen en belastingregels om, is er ook nog de beperkte beschikbaarheid van (gestandaardiseerde) laadpalen en auto’s. Het lijkt gewoonweg te vroeg voor V2G. Maar we zien ook stappen in de goede richting. Zo lopen er ook dit moment diverse technologische pilots en worden er allerlei use cases uitgewerkt met aandacht voor die complexe financiële transactieafwikkeling en voor de rollen in de energiemarkt (leverancier, programmaverantwoordelijke, netbeheerder) en de EV-markt (Charge Point Operator, Mobility Service Provider). 

Zo ontwikkelde onze collega Frank Buve voor ElaadNL rond 2010 een eerste systeem om de laadpalen te beheren. Verder is hij mede-initiator van een standaard protocol om te communiceren naar de laadpalen: het Open Charge Point Protocol (OCPP), wat uitgegroeid is tot een wereldwijde standaard. In het NO-GIZMOS onderzoeksproject onderzoekt CGI in samenwerking met onder andere Enexis en de TU/e welke besturingsstrategie bij het gebruik van thuisbatterijen in huishoudens leidt tot de grootste ontlasting van ons overspannen elektriciteitsnet. Ook vermeldenswaardig is het HedgeloT-project op Arnhems Buiten. Op dit bedrijventerrein, waar we zelf ook een pand hebben, bouwen we met allerlei bedrijven samen aan een slim elektriciteitsnet.

Er gebeurt dus van alles. Maar veel pilots en proeven die we zien rondom Vehicle-to-Grid betreffen nog een beperkt ecosysteem en zijn bovendien vooral technisch georiënteerd. Verbinding onderling is er niet. Het is ieder voor zich. Terwijl het juist hier essentieel is dat alle bij Vehicle-to-Grid betrokken actoren samenwerken: auto- en laadpaalproducenten, netbeheerders, energieleveranciers, Charge Point Operators, Mobility Service Providers, de fiscus, de politiek. Maar bijvoorbeeld ook een system integrator als CGI om verschillende datastromen en systemen samen te kunnen brengen.

Just do it

Om het potentieel van Vehicle-to-Grid ten volste te benutten, moeten we af van het te complexe proces, dat meerkoppige monster dat we gezamenlijk geschapen hebben. Dat kan alleen als we samen kijken hoe het eenvoudiger kan. Dit vraagt enerzijds om een goede, structurele discussie met de juiste partijen aan tafel en anderzijds een ‘just-do-it’-mentaliteit. We moeten hiermee simpelweg gezamenlijk aan de slag. Het hoeft niet in één keer: het monster kunnen we ook kop voor kop slachten. Maar we laten een te grote kans liggen als we weer een kleinschalige technische pilot starten en versnipperd blijven werken. Om grote problemen op te lossen, moeten we ook groot denken. Opschalen is dus het devies! Wij denken graag mee.