Ouverture à la concurrence ferroviaire : comment préserver la performance du système pour les AOM ?

En juin 2025, la mise en exploitation, entre Marseille et Nice, de la première ligne TER attribuée à une entreprise ferroviaire, autre que l’opérateur historique a marqué une nouvelle étape dans l’ouverture du marché conventionné. La fragmentation annoncée du système redistribue les responsabilités, en crée de nouvelles et multiplie les interfaces entre acteurs. Si les acteurs du ferroviaire se sont déjà largement emparé de sujets comme la billettique, d’autres enjeux, moins évidents, commencent à émerger. 

L’ouverture du marché transforme profondément le rôle des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) régionales. Celles-ci doivent désormais organiser les appels d’offres et sélectionner les entreprises qui exploiteront leurs lignes. Parallèlement, elles reprennent ou renforcent la maîtrise de fonctions et d’actifs structurants : billettique, systèmes d’information, matériel roulant et ateliers de maintenance. Elles se dotent également de moyens humains supplémentaires et de nouvelles compétences dans les domaines contractuel, technique, patrimonial et opérationnel. 

Dans ce nouveau modèle, la première attente d’un voyageur reste que son train parte et arrive à l’heure. Or, dans un marché fragmenté, cette évidence se heurte à de nouveaux obstacles. Chaque entreprise ferroviaire s’engage sur les objectifs de qualité de service et de performance définis dans son contrat. Mais même si chaque exploitant atteint ses objectifs sur son périmètre, cela ne suffit pas à garantir la performance du système dans son ensemble.  

En effet, la qualité de la production ferroviaire dépend non seulement de la performance de l’infrastructure et de l’exploitant, mais aussi de la coordination entre tous les acteurs qui contribuent au voyage. 

Comment garantir la continuité du service ferroviaire avec plusieurs opérateurs ?

Une bonne coordination entre les acteurs est essentielle pour garantir au voyageur une expérience fluide tout au long de son parcours. En situation perturbée, la prise en charge ne peut pas s’arrêter à la frontière du contrat d’un opérateur. Un voyageur dont le parcours emprunte plusieurs lignes doit pouvoir être informé, orienté et accompagné jusqu’à sa destination, y compris lorsque plusieurs exploitants interviennent successivement. Peu importe l’opérateur auquel il a affaire : il attend avant tout d’être pris en charge. Comment garantir cette qualité de service de bout en bout lorsque la production est répartie entre plusieurs acteurs ? 

La question de la continuité se pose également pour la gestion du matériel roulant. Sur une durée de vie qui dépasse souvent trente ans, un même train pourra connaître plusieurs exploitants et de nombreux intervenants pour sa maintenance courante, sa maintenance lourde, ses rénovations, la fourniture de pièces ou la gestion des obsolescences. Il faudra donc préserver dans la durée les données, les compétences, le retour d’expérience et la cohérence des décisions techniques, au-delà de la succession des contrats. 

Enfin, l’amélioration de la régularité s’analyse au-delà du périmètre de chaque exploitant. Un train régulièrement en retard peut être gêné par une autre circulation, elle-même perturbée par un dysfonctionnement situé plusieurs dizaines de kilomètres en amont… Comprendre ces enchaînements suppose de reconstituer les causes, de croiser les données et de faire travailler ensemble les acteurs concernés. L’exercice devient plus délicat lorsque ces acteurs sont aussi concurrents. Ils doivent partager suffisamment d’informations pour comprendre et améliorer la performance du système, tout en protégeant légitimement les données ou les méthodes qu’ils considèrent comme stratégiques. Il faut donc définir quelles informations partager, avec qui et selon quelles règles. 

Éviter les missions orphelines 

Anticiper les interfaces entre les acteurs est essentiel pour éviter les angles morts et garantir une répartition claire des responsabilités, dans l’intérêt du système et du voyageur.

Le rôle d’assembleur est jusqu’à présent assuré conjointement par SNCF Réseau, qui organise la capacité, les circulations et la coordination des entreprises ferroviaires sur le réseau, et par SNCF Gares & Connexions, qui assure le fonctionnement des gares, espaces communs à plusieurs opérateurs. 

Dans un marché fragmenté, les rôles sont redistribués. Tant que l’essentiel des services est exploité au sein d’un même groupe, la coordination peut être gérée en interne, parfois même de manière implicite. Avec plusieurs entreprises et plusieurs contrats, il devient indispensable de préciser qui fait quoi, selon quelles règles et avec quels moyens, sous peine de voir apparaître des « missions orphelines ». 

La pression sur les coûts accroît ce risque : pour construire une offre compétitive, chaque exploitant dimensionne ses moyens au plus juste, au regard des prestations et des niveaux de performance prévus par son contrat. Il dispose donc de peu de marges pour prendre en charge durablement une mission qui se situerait entre plusieurs périmètres et qui n’aurait été ni clairement attribuée ni financée. 

C’est l’un des prochains défis de l’ouverture du marché conventionné. Après avoir organisé la concurrence et attribué les premiers contrats, il faut désormais s’assurer que leur articulation permette de maintenir et d’améliorer la performance de bout en bout pour le voyageur.  

Si les AOM peuvent le faire dans les limites de leur territoire, il semble indispensable d’organiser également cette coordination à l’échelle nationale, avec des responsabilités et des règles de fonctionnement clairement définies.

Après avoir réussi l’ouverture du marché, le prochain défi sera de maintenir sa cohésion.